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背景 车主本人，年近不惑，职场老司机，阅车无数。该车以家庭用途为主，商务接待为辅；以市区驾驶为主，高速公路为辅；以车主自驾为主，司机驾驶为辅。家庭暂无二胎需求，但看重MPV车型的舒适性及多功能用途，同时比较在意整车可靠性、耐久性以及日常使用的经济性，对车辆品牌、品质也有较高要求。简单说就是既要面子，也要里子，故选择购入2019款丰田埃尔法双擎尊贵版。序言 今天是2019年12月13日，晴空万里，风速3-4级，我正坐在这辆埃尔法中排的奥特曼座椅上，一边和前排的司机交流，一边用架在小桌板上的笔记本电脑写下对这款车的总体驾乘感受。 这一次加价神车增加了混合动力车型，虽然丰田混动有口皆碑，但它选择了更低级别的2.5四缸发动机与电动机的组合，让人大跌眼镜。虽然多数车主可能对MPV类型车的动力性能并没有太高的期待和要求，但我个人认为这套动力系统与这款顶配车型在国内的市场定位多少有些不符，或许这正是该车最大的槽点，但实际使用效果如何呢？我们拭目以待！ 对于在购车前便希望深入了解这款车的驾乘感受的人们来说，是比较难以实现的，目前还没有汽车媒体做过专业评测，至于想到4S店去试驾，对埃尔法这款车而言，也是基本不可能的事情。再加上论坛里总一些别有用心之徒断章取义的对此车进行片面的黑评以混淆视听，导致大家很难得到一个准确的答案。所以，作为一个汽车爱好者、一个新车车主，我不辞劳苦的写出下面的文字，希望以真实客观的评价，给喜欢这款车的朋友和打算购买这款车的朋友提供一些帮助，不谢……外观及内饰 19款混动和18款改款车型的外观基本保持一致，鲜有不同的是车身两侧翼子板上多了HYBRID（混合动力）的标志，车尾门右侧多出了E-FOUR（电控四驱）的标志。其前后轮距比老款增加2.5厘米，轮毂由18寸缩小为17寸，轮胎厚了1厘米，但胎宽窄了1厘米。理论上轮距增加稳定性更强、轮胎加厚舒适性提升、胎宽变窄燃油经济性更好。另外最小离地间隙增加了0.5厘米，通过性微弱提升。呵呵，车主就是喜欢这么安慰自己。 内饰方面和老款则没有显著区别，依然是缺乏时代感并略显老气的成熟稳重风格，储物空间尚可，功能设计比较人性化。内饰用料考究、做工精致，整体营造出非常浓郁的豪华感和温馨感。配置及槽点 配置：配置层面还算可圈可点，作为这一代埃尔法的末期车型，在主动安全配置方面做了大幅加持，除了原有的并线辅助之外，增配了流媒体后视镜、胎压报警、全速自适应巡航、车道偏离预警、车道保持、主动刹车等实用功能，且可以对各项目的灵敏度自行设置，满足不同的习惯需求。尤其是通过电动机使前后轮均具备了独立驱动能力，以此实现电控四驱，对北方车主而言非常实用，行车安全性大幅提升。同时还增配全车防紫外线双层夹胶玻璃，理论上车内静溢性会有所提升。 槽点：全车座椅均不支持腰部支撑调节；没有全液晶仪表；中控屏只有可怜的八寸；娱乐系统不支持CARPLAY；除前排外，中后排没有配置任何USB接口或12V电源；所有储物空间内都没有软性材质覆盖，极易造成磕碰响动。以上这些是我比较难以接受的，但是可以忍受并用其它办法能够解决的。还有一点是我特别不能理解的，也是希望丰田未来能够改进的，就是建议能够将雷克萨斯RX450上的那一套动力总成移植到埃尔法上来，哪怕是车系中增加一款这样的动力配置选择也可以，即便把建议零售价推到100万左右，我相信对这款车的消费圈层来说多花个十几万并不是问题。 另外有些人提到这个车应该标配座椅按摩和空气悬挂，首先座椅按摩这项功能的象征性远大于实用性，而且只要是具有按摩功能的座椅靠背，日常体感一定没有普通座椅给你的舒适，这种相对浮夸的配置我更希望它没有；其次对于配置空气弹簧的车，我也用过几台，如果不考虑在特定路况下提升通过性，而只考虑舒适性的话，空气弹簧则不是必要条件，而且我不知道市面上的MPV有哪一台是配置了空气弹簧的，后悬挂不用扭力梁的已经算是高级了，本车悬挂系统的问题我们放在后面再说。驾驶感受 在城市里已经开过一段时间之后，今天特意选择了京藏高速，再深入体会一下高速行驶时的质感，尤其是在八达岭那一段的山路。我和我的家人、司机都充分体验了驾驶和乘坐的过程，最后达成如下共识。 视野：由于车身较高且A柱的倾斜度很大，前风挡面积大幅增加，与同样大尺寸的角窗、侧窗结合在一起，带给驾驶者无与伦比的通透感，行车视野极佳。 噪音：按下点火开关之后，由于是纯电状态，是没有任何声音的，在车辆完成起步之后，由纯电驱动转化为发动机同时介入的那一刹那，驾驶者才会感觉到由于启动发动机造成的一丝轻微的抖动，日常市区行驶，整体上是比较安静的。只有在早晨热车时，发动机会在你按下电源开关的几秒后突然开始暖机，这个过程中发动机噪音相对较大。 由于车身造型的缘故，高速行驶时风噪较为明显，尤其是时速超过100之后，噪音开始显著提升。即便是全车配置了双层夹胶玻璃，也不能把风噪显著抑制，但比老款略有提升。之前我曾长途驾驶老款3.5，噪音控制比本车更加薄弱，这还与来自发动机的噪音有关。六缸机的音色的确是不错的，但这台混动四缸机却更显得加低调，得益于更好的隔音，大多数时间你都很难使它找到存在感，只有在加速超车或者爬坡时，在油门踏板踩下二分之一之后，发动机的噪音才会以一种特别含蓄的方式传入车内，这种声浪既不像大排量的咆哮、也不像小排量的嘶吼，它更以一种合理的方式存在着，并不会让你觉得突兀或是反感。与一般的四缸机相比，这套混动系统的音色中多了一丝稳健、少了些许轻狂。 动力：如果单纯通过发动机和电动机的总功率和总扭矩数据来评估一台车的动力表现的话，是非常片面的，尤其是对这款车而言。虽然它的数据不差，但调教和数据完全是两回事。如果你希望它的提速感能给你排山倒海的气势、高速超车时丝毫不加犹豫，那么对不起，它绝不是你想要的菜。大多数汽车厂家都可以把一台四缸机调教得很猛，尤其是匹配前后双电机驱动之后，理论上可以实现在低扭区间就迸发出强大的推力，这并不难，但此车显然不属于这种特性。大概丰田就是想把它打造的更优雅、更经济，它能满足大多数人对一台MPV的需求，但不可能满足所有人的所有需求。 对一台MPV来说，我更在乎的是它的行驶平顺性，让驾驶者轻松、让乘坐者舒适，至于动力，够用即可。而这套动力系统对于我的实际需求来说，足够用了，完全满足我对一台MPV的期望！ 我应该也算是个见过些许市面的人，曾经使用过不同型号的发动机和变速箱的搭配，包括L4、V6、V8；从2.0到5.5升排量；有自然吸气、机械增压、双涡轮增压，以及机械+涡轮双增压发动机；马力区间从100多到500多，最大扭矩到800多；经历过普通的5MT、采埃孚的8AT、大众的双离合、保时捷的PDK、奔驰自行研发的7AT和9AT、以及福特和通用共同研发的10AT。但我第一次尝试混合动力系统，第一次使用无极变速箱，虽然CVT无法承载更大扭矩的发动机，往往应用于经济型车辆，但它带给我的驾驶平顺性是无与伦比的，或者说我丝毫感觉不到变速箱的存在，这恰恰符合我对驾驶一台MPV的基本要求，我不需要它带给我任何激情，需要的就是这种润物细无声的线性。 关于动力感受，简单总结一下：在平坦的高速公路上表现正常，不温不火；在山路上坡的时候，就稍显棉柔，这时你需要把油门踩得更深一些了；而在市区内驾驶，只要你不是一个暴力狂，那么这台车可以用游刃有余来形容了，丝毫没有问题。论坛里总有一些人孜孜不倦的抨击这款车动力不够，相信他们并不是车主，甚至都没机会没开过，如果你追求迅猛的动力，100万之内会有无数正确的选择。 操控：这车没有什么操控可言，简单说就是好开。虽然它的转向不够精准，但也绝对不会模糊，方向盘非常轻盈，原地打轮也丝毫不费力，而且转弯半径很小，总体上与这一代奔驰S级的转向质感趋同。虽然它的车身很高，但在以80多公里的时速过弯时也只是感觉到微弱的侧倾，你会惊喜的发现你之前的担忧是不存在的，这一切都得益于这套悬挂系统的精心调教，它可以给你充足的信心。 我曾经有过驾驶麦佛逊、双叉臂、多连杆、甚至是整体桥非独立悬挂车型的经验，这套前麦佛逊后双叉臂的独立悬挂明显是倾向于舒适性调教的，但它并没有软倒像开船一样有着忽忽悠悠的感觉，反之我倒是觉得它的调教属于软硬适中且弹簧阻尼是略微偏硬的，但不至于硬到车身紧绷，这就是为什么以较快速度过弯的时候依然得心应手的主要原因。当然，这种调教也直接造成路感更加清晰，甚至一些细碎震动都能让你的双脚清晰察觉。但它在一个可接受的范围内，并不会降低整体舒适性，尤其是对大的颠簸弹跳的抑制水平做的非常到位，减震器极富韧性，压缩回弹很有章法，会让你感觉在初次弹起之后便立即被压制住了，而不是那种生硬的、近乎于失控的跳，更不会产生多余的二次回弹。同时它的座椅在你的脚底和身体之间形成一道有效的屏障，即便是从底盘传来的一些震动，在传向身体的过程中也被舒适的座椅完全过滤掉了。这套悬挂系统的调教非常有高级感，可以看得出来是下了功夫的，与扭力梁那种放开了几乎无法控制的自由颠簸有着天壤之别。 我曾经多次乘坐过其它几个品牌的MPV，由于它们都普遍采用了扭力梁的后悬挂，所以坐在中排就已经会感觉很颠，尤其是后排，那种过坎时的颠是让你难以忍受的颠，整个人都感觉要弹起来了。 特别强调的是，相比于中排，前排座椅的舒适性丝毫不减分，可以说是开的轻松、坐的舒适。长途驾驶之后，并没有明显的疲惫感，这是一台很照顾驾驶者的车，轻松自如是它给驾驶者唯一的答案。乘坐感受 这款车的乘坐感受毋庸置疑，飞机头等舱的座椅也未必有这两张奥特曼座椅所能达到的极度舒适，座椅皮质考究、做工一流、触感细腻，就是两个软硬适中的大沙发。背部整体的支撑也相当到位，虽然没有腰部支撑调节，但它的结构设计已经把这个位置考虑在内，支撑力足矣，但如果长途乘坐，建议还是配一个薄一点的腰靠。中排座椅的头枕也相对柔软，比前排头枕软的多，它独特的结构设计让你基本不需要颈枕也能让你的颈椎实现比较理想的贴合度。 当女主人慵懒的躺在这张座椅上，就如同依偎在心爱男人的怀里，头靠在他坚实宽厚的肩膀上，安全、舒适、值得信赖。就这两张座椅而言，足以让其它绝大多数车型的座椅望其项背。 另外，和老款相比，在车厢内的乘坐质感有了较大的提升，由于车型所致，原来车厢中后排那种多少有些松散的感觉明显改善了，这也与悬挂系统的升级有关。此前曾计划加装一套TRD的稳定杆套件，用于紧固车身，提升稳定性，现在看来也没有必要了。同时，只要你的各种物品放置得当，车内异响也基本可以避免。油耗 提车时里程表5公里，从加满第一箱油（92号，341元）之后，跑到了569公里时，燃油低位报警灯亮起，估计跑到600公里以上没有问题。此时综合油耗9.0，基本上50%市区、50%高速，但根据实时监控系统显示，我发现这台车在市区行驶要比在高速120公里巡航更省油，磨合期过后，综合油耗可能会继续下降。按下电源开关，在车辆静止状态时，发动机不工作，电机可以为空调供电。起步时或者低速行驶时，以纯电方式驱动车轮。急加速时，前后电机配合发动机同时驱动车轮，在2000转-4700转之间输出最大扭矩。稳定行驶时，发动机和电机配合共同驱动车轮的同时，也为电池充电。抬起油门或者刹车时，车轮会驱动后置电机，将减速的能量回收，为电池充电。综述 有人说，买这款车的人买的不是它的自身价值，而是它的市场价值。这话只说对了一半，如果其自身产品力不够强大，也一定不会产生如此高的市场溢价。至于值不值这个价钱，不需要听别人来说，你喜欢，它就值，你不喜欢，它就什么都不是。我的家人一直很钟爱这款车，但此时才出手，是因为觉得它之前的市场溢价超过了我们能接受的范围，换句话说彼时我觉得它不值。而现在此车濒临换代，相比老款的3.5发动机，换装混动系统恰恰是我所喜欢的，因为在动力够用的前提下，我希望它日常使用更经济、维修保养成本更低。另外我所需要的安全配置也基本都堆上去了，同时市场溢价也下来了，我就觉得它值了。虽然四缸机的混动系统差了那么点儿意思，但也无伤大雅。 总之，19款丰田埃尔法从里到外都是一款好车，它更适合在城市中日常使用而非长途跋涉。之所以我给了它很高的评价，是因为它安静的、温顺的、优雅的、合理的存在于我的生命里，参与进我的生活中。尾声 也许它自身还有着诸多的不足，但它足以给你的全家一个温馨舒适的出行空间；也许它承载不了你的人生梦想，但它能让一个男人收起狂野的心，载着身后的妻儿，在身前保驾护航；不忘初心、回归家庭，做一个好丈夫、做一个好奶爸！